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这种问题主要由以下几方面造成： （1）电池回收可回收量少 大量的废旧电池分散在国民手中，但是民众没有投放的地方，因而随着生活垃圾一起处理，从而使得从个人中回收的报废电池几乎为零，绝大部分回收的是生产企业生产过程中产生的废料或者是库存旧料，回收到的大型动力电池数量更是少之又少。 [3] （2）回收系统不健全 专门回收电池的系统国内尚未建立，主要是小作坊的粗放式收集。我国是锂离子电池的生产及消费大国，但由于人口众多，使得电池人均保有量相对较少。长久以来回收公司对不具有回收价值的单个锂离子电池并未进行回收。 [3] （3）准入门槛高 企业欲从事废旧电池的回收与处理，必须按照《中华人民共和国环境保护法》和《危险废物经验许可证管理办法》的规定申请危险废物经营许可证，但是能达到大规模回收资质的企业并不多，反而是那些规模小、技术低下的公司数量众多，造成电池无法集中收集的难题。 [3] （4）回收成本高 大量的磷酸铁锂材料应用于动力或储能电池正极，需求量远远大于普通小型电池，对其进行回收具有很高的社会价值，但回收成本较高，且磷酸铁锂电池中不含有贵重金属，经济价值较低。 [3] （5）回收意识薄弱 长期以来，我国对于废旧电池回收利用方面的宣传教育很少，致使公民缺乏对于废旧电池污染危害的深入认识，没有形成自觉回收的意识。 [3]

描述 日前，中国电池联盟联合北京绿色智汇能源技术研究院发布《动力电池回收利用行业报告(2018)》。下面就随电源管理小编一起来了解一下相关内容吧。 《报告》显示，退役的动力电池将按照先实施梯级利用、后实施资源再生利用的方式进行回收利用。据测算，由此带来的电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。 由此可见，动力电池的回收利用将快速形成一个巨大的新兴市场。 2018年是退役年? 当前舆论常用退役年形容2018年的动力电池市场，那么该推断是否准确? 《报告》根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役阶段，预计到2020年累计退役动力电池将超过23万吨(21GWh)。由于2016年以来新能源乘用车80%以上搭载三元材料动力电池。所以，2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长。 锂动力电池逐年退役量预测(单位：Gwh) 各类动力电池逐年退役量预测(单位：Gwh) 2020年动力电池回收市场规模将达65亿元 参与《报告》起草的中国电池联盟杨清雨表示：由于2013年至2016年动力电池以新能源客车的磷酸铁锂电池为主，因此短期内，退役动力电池也会分布在新能源客车磷酸铁锂电池这个类型。而随着新能源乘用车市场规模的快速增长，预计到2022年三元电池退役规模将与磷酸铁锂电池退役规模持平并逐渐反超。 三元电池or磷酸铁锂电池获益? 除了产业趋势判定外，中国电池联盟根据现有回收的技术和市场情况，对动力电池回收处置进行了测算。从表格中可以看出，在成本构成方面，材料成本占主导地位，约占总成本的87%，其中材料成本以回收废旧动力电池的成本。现阶段，废旧的三元电池(111型)回收价格约为4万元/吨，磷酸铁锂电池的回收价格约为1.4万元/吨。 动力电池再利用成本构成 2020年动力电池回收市场规模将达65亿元 三元材料电池的回收处置约有10%-20%的毛利率，而磷酸铁锂电池的回收收益难以覆盖其回收成本。因此，磷酸铁锂动力电池更加适合进行梯次利用。 企业下一步棋走哪里? 据了解，《报告》编制过程中，中国电池联盟对电池厂、主机厂、梯次利用企业、回收处置企业进行了实地调研。其间，走访了北汽新能源、长城汽车、北汽福田、珠海银隆、邦普、格林美、赛德美等多家企业，汇集了企业现状、技术路线、政策建议、回收模式等一手资料。 结合调研资料，《动力电池回收利用行业报告(2018)》指出，当前对动力电池回收行业进行深度布局的企业主要由传统回收企业、新兴回收企业、材料生产企业、整车厂、PACK厂这五类企业组成。这些企业基于原有的战略、业务、技术、渠道等因素从事动力电池回收、检测、梯次利用、拆解、处置等环节中的一个或数个环节。

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