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陆丰汽车底盘电池回收联系方式
发布时间:2024-08-29 06:21:56 浏览次数:1 公司名称:[汕尾]领航电力设备
以下是:陆丰汽车底盘电池回收联系方式的产品参数
产品参数 | |
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产品价格 | 1000/个 |
发货期限 | 1 |
供货总量 | 1999 |
运费说明 | 买家承担 |
最小起订 | 1 |
质量等级 | A |
是否厂家 | 是 |
产品材质 | 塑料 |
产品品牌 | 宁德时代 |
产品规格 | 废电池 |
发货城市 | 全国 |
产品产地 | 中国 |
加工定制 | 可以 |
产品型号 | 动力电池 |
可售卖地 | 全国 |
产品重量 | 20KG |
产品颜色 | 黑色 |
质保时间 | 1年 |
外形尺寸 | 360*450*250 |
适用领域 | 汽车行业,工业 |
是否进口 | 否 |
质量认证 | iso9001 |
产品功率 | 50KW |
工作温度 | 正常 |
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![陆丰汽车底盘电池回收联系方式](http://2024aiimg.64356.com//ypm_soft/3134/3362/202401270526316641.jpg)
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在动力电池回收包中,为了安全和有效的管理好成百上千的单颗电芯,电芯并不是随意的放在动力电池的壳里面,而是按照模块和包有序的放置的。较小的单元就是电芯,一组电芯可以组成一个模组,而几个模组则可以组成一个包。电池模组在保证自身能量密度的同时,还能够提高绝缘防护结构的绝缘效果以及提高电池模组的使用安全性。 模组是动力电池系统的次级结构之一。动力电池系统的常规结构设计流程为电芯—模组—系统,模组主要是单体电芯通过串并联方式,加保护线路板及外壳后,构成能够直接供电的组合体,是单体电芯与PACK的中间产品。模组作为单体电芯与锂电池包之间的缓冲环节,有利于保障电池包的稳定性和安全性。 电池模组主要由单体电芯、固定框架、电连接装置、温度传感器、电压检测线等部分组成。按照单体电芯的形状不同,市场上的电池模组分为方形电池模组、圆柱电池模组、软包电池模组。
但电是一种特殊的能源,不仅给我们带来益处,也会给我带来破坏甚至灾难,要想避免它的破坏性和灾难性,我们必须要认识它、了解它、驾驭它。 电池回收机房作为电器设备为集中的地方,对供电质量和持续性的要求也更为严格,如果不能正确地、安全地使用和管理好电力供应,可能会产生严重的后果,轻则导致服务中断,不能满足SLA要求,重则导致生命财产的重大灾难性损失。作为机房运维管理的责任主体,我们必须要了解机房供配电系统的结构,以及必要的安全用电知识。 机房电力系统主要由五个子系统构成,即供配电系统、负载设备、不间断电源、备用电源和防雷接地系统等。供配电系统包含强电线路、配电柜等,负载设备包括IT设备、照明、精密空调等,不间断电源主要是UPS,备用电源包括市电(双电源)、柴油发电机、拆除机房蓄电池等。 机房供配电系统维护要求 机房需要全天候带电运行,峰值波动范围较大、波动频率频繁,所以对供电线路的线缆要求苛刻,如果选材不符合标准,负载过大,或者后期维护不到位,轻者导致跳闸断电,重则导致灾难性事故。所以对机房供配电系统及其维护工作有以下一些特殊要求:
国内动力电池回收利用摆上议事日程,看丰田怎么做。 经过近10年的推广应用,国内新能源汽车保有量达到了一定的规模,批车上的动力电池即将步入寿命末期,对这一批电池以及后续动力电池的回收利用已经摆上了议事日程,而且可谓刻不容缓。 中国从2009年开始推广新能源汽车,截至2017年底累计推广近180万辆。推广分三步走,目前已完成前两个阶段:2009-2012年为阶段,推广量为2.7万辆;2013-2015年为第二阶段,推广量为42.3万辆。2016-2020年为第三阶段,按照规划,2020年底要实现累计推广新能源汽车500万辆。新能源汽车在中国的可持续长期发展,有赖于对动力电池这个关键单元全生命周期的妥善处理。 工信部联合科技部、环保部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。日前,又印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》,在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区开展试点工作,试点内容包括: 构建回收利用体系:怎么收回来合适 探索多样化商业模式:怎么补偿消费者和各个环节 推动先进技术创新与应用:怎么处理更高效,实现资源循环利用 建立完善政策激励机制等:怎么在各个层面实现经济效益 相关的目标是到2020年,建立完善动力蓄电池回收利用体系,探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。建设若干再生利用示范生产线,建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目,培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业,研发推广一批动力蓄电池回收利用关键技术,发布一批动力蓄电池回收利用相关技术标准,研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。 图1电池回收核心难点——怎么收电池细思其中,有这样几个核心问题: 汽车企业的回收量基数如果不大,就存在回收网络效率和回收量处理能力问题 电池的产权为私人或者购买者所有,如何推动回收率是个大问题。 按照目前这个分散的体系,每个车企的电动汽车保有量并不大,回收量因此也不大,要这些车企都对动力电池的全生命周期进行管理,投入产出比不划算。 动力电池的回收利用在国内还是新事物,在建立完善相关体系的过程中,国外的经验补发可借鉴之处。我们以在动力电池回收领域已经建立了一套完整完善的模式的丰田为例。 丰田在混合动力汽车领域耕耘已久,虽然与电动汽车的电池相比,HEV的电池比较小(1Kwh),但是丰田HEV在全球的累计销量和保有量相当大,丰田的镍氢电池回收和处理策略值得作为借鉴基准。目前丰田混合动力汽车的年销量大约在150万辆左右,其中美国的销售区间为25~30万辆、欧洲为30~40万辆,日本本土稳定在65万辆。累计销量方面,丰田HEV在2007年突破了100万辆,2010年超过了1000万辆。 图2丰田全球年销量走势(单位:千辆)相应地,丰田HEV的电池也经历了梯次报废的阶段,相应地,丰田在电池的回收利用方面做了很好的应对,相关工作的时间轴如下: 1998年,累计销量达到1.86万辆,启动废旧镍氢电池回收计划 2009年,累计销量达到225.7万辆,在全球范围内销售混合动力车辆的建立回收指导 2010年,延长电池回收协议,在有条件的地区确保回收 2012年,进行电机稀土材料的回收 2013年,尝试镍氢电池梯次利用 图3丰田混合动力汽车全球累计销量(单位:千辆)丰田在不同地区执行的政策并不相同,回收都是从销量较大、实施较易的地区开始,先回收,实现有效储存,然后达到一定量之后再进行处理利用。 总结一下,丰田的整个电池回收利用从以下流程展开: 1、建立回收网络 日本本土是丰田的废旧电池处理中心,对回收电池进行集中处理。丰田电池回收网络的发力点是在经销商网络。 首先发布每辆混动车辆的应急处理策略 通过零售网络对废旧电池进行回收 通过“以旧换新”方式从经销商处回收旧电池 这里需要说明一点,由于混合动力技术的演进,使得其电池系统的重量和安全性得到一定的保证,在经销商那里堆废旧电池问题不大。如果是大的锂电系统,并且还是废旧的替换产品,那么势必大幅增加相关存储的难度和成本,不同性质的锂电放置在一起对于消防、存储和运输都有很大的差异性。所以这一点,对于纯电动汽车的锂电池而言,不具备可借鉴性。 图4丰田的电池回收处理流程2.对回收电池进行评估 回收以后需要对电池进行评估: 对达到使用寿命需要退役的电池,通过丰田电池回收中心来进行退役电池的統一收集,建立了完善的电池收集网络。对收集到的退役电池,通过对电池特性的诊断,分为三类进行处理: 1)进入维修体系:对电池进行充放电试验和相关信息的读取,如电池整体状况良好,只是个别单体到达使用寿命,则对这些单体更换后重新组装电池包,可以作为置换电池重新应用于普锐斯汽车上。 2)梯次利用:通过检测,如果回收电池还剩余规定容量,则可以进行梯次利用,应用于分布式储能电池系统,用来平抑、稳定风能、太阳能等间歇式可再生能量发电的输出功率;或者应用于微电网,实施削峰填谷,减轻用电负荷供需矛盾。 3)拆解:对于完全丧失再利用价值的电池,则对电池进行拆解和化学处理,完全回收镍、钴等金属,用于生产新的电池,实现循环利用。 图5检测到底做了哪些实验,还是采用历史数据来分析,需要评估费用3.电池的拆解处理 2011年,丰田在日本与住友金属合作,实现镍的多次利用,能够回收电池组中50%的镍。丰田化学工程和住友金属矿山为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。 2012年,本田与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线,这条生产线可以回收超过80%的稀土金属,用于制造新镍氢电池。 在欧洲,丰田同时保持着与SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)的合作关系,由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。这个涉及到一定的量能和使用率,在电池系统到模组再到电芯的拆解过程中,很多的工作需要去完善。图6拆解同一规格和不同规格电池的处理方式有差异 下面是细节的处理方法,后续研报再来详细介绍。 图7丰田的电池再处理循环体系4、梯次利用 镍氢电池回收后的梯次利用丰田也做了一些尝试。 2015年,丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石公园设施储能供电,重新设计了储能电池管理系统,208个凯美瑞电池可存储85KWh电能,将电池的使用寿命延长了两倍。 图8整包做梯次,在小电池系统上,HEV/PHEV是必然的 反观国内新能源汽车动力电池的回收利用,一方面,国内车企和车型太多了,简单的把回收的责任全部交给一家家车企来完成,恐怕不太现实,相关的信息跟踪会产生非常多的数据,对这些数据的有效把控颇有挑战性;另一方面,大的锂电池系统,接近寿命结束周期后有很多的状态,如果没有数据支持,出现漏液和锂晶枝内部生成,与镍氢电池的容量和危险性不同,不容易就地储存,如果把责任分担给各自的网络、各自处理,一是没效率,二是会产生新的混乱。 图9信息跟踪在电池回收中能起到多大的作用?值得思考!
随着提出的新能源利用号召,国内新能源汽车产业进入了快速成长期,整车产量逐年节节攀升,根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》要求,到2020年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要超过500万辆。受下游整车市场需求的带动,处于产业链上游的动力电池行业也驶入快车道,据权威数据显示,2016年中国汽车动力电池产量30.8GWh,同比增长82%。 动力电池是新能源汽车的核心,在电池产量日益增加、产品大量投放市场的同时,一个不容忽视的问题已经迫切摆在我们面前,那就是关于废旧锂电池的回收。有数据统计,2016年我国动力电池的报废量累计约为2-4万吨,2018年中国累计废旧动力电池将达12.08GWH,累计报废量将达到17.25万吨。根据测算,2018年对应的从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将达到53.23亿元,2020年这一市场可达101亿元,而到2023年废旧动力锂电池市场规模将达250亿元。 废旧锂电池回收 未来,废旧动力锂电池的回收将会形成一个十分庞大的市场。这不仅仅是因为动力锂电池的保有量日益增加,也因为构成锂电池的成分和结构较为复杂,包括钢/铝壳、铝集流体正极负载钴酸锂/磷酸铁锂/镍钴锰酸锂等、铜/镍/钢集流体负载碳、聚烯烃多孔隔膜、六氟磷酸锂/高氯酸锂的碳酸二甲酯/碳酸乙烯酯/碳酸甲乙酯溶液等,如不加以回收,将会对环境产生很大影响。而回收后,通过技术提取,很多材料还可以被再次利用。出于环保和资源再利用方面的考虑,动力锂电池的回收是十分必要的。 目前,动力电池回收主要采用两种方式:一种方式是进行二次利用,即针对没有报废只是容量下降无法被电动汽车继续使用的电池,采取将电池组拆包的方法,对模块进行测试筛选,再将可用的电池重新组装利用,如应用到储能领域等;另一种方式是对已经报废的动力电池进行拆解,回收可用材料并进行再利用。 1、二次利用 当前阶段,电动汽车动力电池使用寿命的终点是以初始容量的80%来规定的。也就是说当车辆跑了5到10年,动力电池即将报废时,其实电池还是可以使用的,只不过电池的性能出现了一定的下降,如容量减少,内阻增加等。目前比较常见的处理方法是把这些报废电池继续利用,在发电厂(配合风能或太阳能发电使用效果更佳)作为储能装置使用,可以继续用来削峰填谷,抑制噪声等。 将报废的锂电池用来组建用于太阳能发电、风力发电的蓄电系统,是当前比较热门的应用方向之一。在这方面,日本企业算是先行者,包括日产和住友合资的4REnergy、SHARP、NEC等企业在内的多家日本公司,都在进行这种蓄电系统的研发和应用,有的主要面向电力公司,有的主要面向家庭。 之所以选择将报废电池应用于太阳能发电和风力发电的蓄电系统,是因为太阳能发电和风力发电受天气因素影响较大,不太容易持续稳定地提供电力。以太阳能发电为例,阳光充足的时候太阳能电池板能输出很大的功率,但是晚上或是阴雨天的时候,输出功率就会非常微小。电力企业通常不会把这种可能剧烈波动的电力直接连入电网,而是先储存到蓄电系统,再由蓄电系统对外输出稳定的电力。 我们以日产Leaf的做法为例,日产在Leaf的电池容量降到70%的时候就将其“报废”。Leaf的锂电池,出厂时容量为24kWh,降到70%还能存储16.8kWh,这样的电池如果直接拿去拆解未免过于浪费,而其剩余的储能空间基本能够满足蓄电系统的要求,从而很好的实现了二次应用的价值。 我国早已开始实施风能和光伏的综合利用,在蓄电系统建设和应用方面有着巨大的市场空间。日本企业的做法,为我们今后在实现动力锂电池二次利用方面提供了很好的经验。 2、拆解回收:目前拆解回收的处理方法主要有以下四种:高温冶金法:用高温焙烧经简单机械破碎的锂离子电池,筛分得到含有金属和金属氧化物的细粉体。高温冶金法的工艺相对简单,适合大规模处理,但是电池电解质和其它成分燃烧易引起大气污染。 湿法冶金法:将废弃电池破碎后,用合适的化学试剂选择性溶解,分离浸出液中的金属元素。湿法冶金法的工艺稳定性好,适合中小规模废旧锂电池的回收,但是成本较高,并且废液需要进一步处理,否则也会产生环境污染。 物理拆解:将电池经破碎、过筛、磁选分离、精细粉碎和分类后得到高含量物质,再进行下一步回收的过程。物理拆解法的工艺十分环保,不会对环境造成二次污染,但是其处理效率低并且耗时长。 联合回收工艺:通过优化,采用联合回收工艺的方法,发挥各种基本工艺的优点,尽可能提高回收的经济效益。 工信部2016年12月1日组织编制了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)。意见稿鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。 面对锂电池回收巨大的市场诱惑,以及电池产业链企业所必须承担的社会责任,越来越多的国内企业开始着手进行布局动力电池回收领域。目前已开展动力电池回收的企业主要有深圳格林美、邦浦循环科技、赣锋锂业、哈尔滨巴特瑞、中航锂电等。 锂电池的拆解是一个非常复杂的环节,构成动力锂电池的主要组成部分为有金属(塑料)壳体、正负极接线柱、铝集流体正极负载钴酸锂/磷酸铁锂/镍钴锰酸锂等、铜/镍/钢集流体负载碳、聚烯烃多孔隔膜、六氟磷酸锂/高氯酸锂的碳酸二甲酯/碳酸乙烯酯/碳酸甲乙酯溶液等,其中仅电解液一项组成就存有大量有害物。电解液的组成包括有机物(碳酸乙烯脂、碳酸二乙脂或碳酸二甲脂、碳酸甲乙脂)、微量氟化氢(电解质与水反应)、少量五氟化磷,热解后的气体呈酸性并有刺激性气味,易爆易燃。一条完整的锂电池拆解回收生产线需要包括拆解(电极端拆解回收)-单级破碎(挤轧抽离)-分捡(电池芯与外壳分离回收)-电池芯电解液去除(电解液热解分离回收)-隔离膜、电极膜分捡回收-锂电池正负极各种材料的分离分捡回收-危固废物回收等复杂的环节。一套全套的自动化锂动力电池拆解回收生产线,可对锂动力电池中的有价值材料进行化回收,其中铜铝金属回收率高达98%,正极材料回收率超过90%。此外,很多动力电池生产企业也开始着手电池回收方面的技术和设备引进工作! 尽管如此,动力锂电池回收在我国还处于刚刚起步的阶段,在合理布局建设电池回收市场、完善回收网络、提高正规渠道回收效率等方面,还需要各级政府给予更大的扶持力度。随着环保和资源循环利用意识的不断加强,以及整车及动力电池企业的积极介入,我国的电池回收产业终将会循着健康有序的良性轨道发展。 我公司在2018年11月份开始着手研制动力锂电池拆解中的关键的环节设备,锂电池电解液去除用分解热解设备-微正压无风式隧道带式烘箱,本设备针对哈尔滨巴特瑞公司锂电池回收项目中电解液去除设备(烘干)生产线专业要求设计,目前已具完善成熟!
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